Alors voici quelques précisions supplémentaires :

Il faut savoir qu'un arbre à cames "perf" prévu pour un moteur atmosphérique ne donnera pas de bons résultats avec un compresseur, il est donc préférable de choisir sa voie dès le début pour éviter des dépenses et des démontages inutiles.

Beaucoup aux US ont monté un compresseur sur un moulin ayant 60,000 miles sans problème, si le moteur est en bonne santé et qu'on ne cherche pas à en tirer de suite 800CV.

Concernant la santé du moteur, en cas de doute, faire une mesure des compressions dans un garage donne une bonne indication de la santé du moteur. Pour ce qui est de la conso d'huile, le bloc HEMI est connu pour ça, et remettre 2 litres d'huile ou un peu plus entre 2 vidanges et tout à fait normal. C'est principalement dû au fait que les pistons ont du jeu à froid, et que le circuit de recyclage des vapeurs d'huile est assez gourmand.
C'est pourquoi ce genre de moteur n'aime pas les trajets courts sur lesquels il ne peut pas monter en température, et que beaucoup d'utilisateurs montent un "catch-can" pour récupérer les vapeurs d'huile plutôt que de les brûler, ça encrasse moins le moteur. Pour info, j'ai un "catch-can" (fourni avec le kit) et il récupère environ 0,3 litre sur 2 pleins, en roulant assez normalement. Si je m'amuse avec le boost, c'est la même chose à chaque plein.

Puisqu'on parle de plein, ma conso en conduite normale (trajets urbains/interurbains, principalement, en me faisant plaisir de temps à autre) n'a pas tellement changée, je suis à 16/17 litres environ (SP98 only avec le compresseur) et un petit 12 litres à allure stabilisée (130 sur autoroute).
Par contre, j'ai eu l'occasion de faire quelques baptêmes pour des associations ces derniers temps, des portions de routes avaient donc été bloquées pour l'occasion, et j'ai pu lâcher les chevaux sur une journée... Le verdict est tombé avec une moyenne de 130kms entre chaque ravitaillement (~60 litres), soit 45 L/100 environ. Les canassons, si on les fait courir, faut leur donner de l'avoine ^^

Si tu te démerdes en anglais voici le site que je parcours régulièrement :
US LX Forum

Merci pour toutes ces indications !

je vais donc faire une mesure des compressions le moment venu. Mais bon, meme si je suis la jesaispascombientieme main, je pense que mon moulin est en bonne santé, il demarre au quart de tour, jamais de souci, et surtout il me sors de tres bons resultat, au dessus de la moyenne des 5.7L, malgré que ce soit un 4 roues motrices de 2.5T (soit 500kg de plus que les propulsions).

oui moi aussi je lui mets que du SP98, meme sans compresseur. et j'ai aussi un oil catch can. mais je l'ai jamais encore vidé !!! pinaise je savais pas qu'il se remplit aussi vite !!! je le vide des que possible... par contre, cette huile il faut la remettre dans le moulin ou la jeter ?

merci pour le lien, je connais ce forum. Moi je suis sur 300cforums.com, ce site est lent, vieux et pas super actif... LXforums a l'air mieux, je vais y aller un de ces 4.

en tout cas merci beaucoup c'est super instructif de discuter avec toi j'adore !!!

tu m'as donné la fievre du compresseur, auquel je reflechissais deja pas mal avant, mais avec scepticisme. maintenant je vis compresseur j'en ai encore revé cette nuit...

L'huile du catch-can est à jeter de préférence, car ce n'est pas une huile propre, elle est le résultat de la condensation des vapeurs d'huile et autres hydrocarbures se trouvant dans le carter moteur, qui sont normalement redirigées dans le circuit d'admission pour y être brûlées.
Mais comme ça fait baisser le taux d'octane du mélange, et qu'en plus ça encrasse tout le circuit, il vaut mieux récupérer tout ça à part, le mettre au rebut, et refaire l'appoint avec de l'huile neuve régulièrement.

La suralimentation, c'est une branche à part de la préparation, car on obtient très facilement des puissances considérables, et la moindre approximation en terme de richesse, de qualité de carburant, de T° d'admission et d'organes mécaniques se paye cash sur la fiabilité de l'ensemble.
Mais l'avantage principal étant que ça reste généralement "conduisible" au quotidien, tant qu'on reste poli avec la pédale des gaz.
Une préparation donnant le même gain de puissance en atmosphérique coutera bien plus cher et rendra le moteur plus "pointu", ce qui n'est pas l'idéal pour un Daily Driver...

Continue de t'intéresser ainsi à la mécanique, choisis bien tes sources sur le net, on y apprend énormément; et après, il "suffit" de se lancer.

LX Forum n'est pas toujours très actif, mais c'est surtout une fantastique base de données pour peu qu'on se donne la peine de fouiller.

ok merci beaucoup pour toutes ces precisions !!!

je reviendrai vers toi le moment venu, pour notamment en savoir plus sur la cartographie a faire, en sural.

et t'es le seul a avoir pu me rassurer sur la consommation d'huile... ça fait un an que je me pose la question... maintenant je sais que j'ai pas a m'inquieter.

Merci beaucoup ! et peut etre un rasso un de ces 4 j'aimerais trop voir ta bete de chasse !

salut ! D'autres questions me viennent...

Comment as tu fais pour reprog ton charger ?
tu as reçu un fichier .crom deja tout fait en fonction du kit que tu as pris ? ou tu as reglé toi meme le ratio AIR/FUEL ? il faut pas se planter la dessus donc j'aimerais avoir quelques astuces.

par ailleur, je suis allé farfouiller sur le site de kenne bell (bonjour le bordel !!!). Ils nous mettent des kits pour HEMI a partir de 2008 !!! ces kits la sont adaptables pour nous ? il me semble que comme moi, la tienne est de 2006, non ?
en quoi consiste les differences entre HEMI 2005-2007, et 2008-2010 ? en quoi consise l'adaptation du kit ? moi je vois pas trop...

aussi, je crois deja a peu pres avoir composé mon kit, je serai partant pour un 2.8LC chrome, avec poulie 3", histoire de sortir un max de HORSES !!!

avec des long tubes american racing.

je commence deja a mettre de coté.

MErci

Pour la reprog, j'ai le Trinity, et sur le forum US on m'a donné l'adresse d'un gars de chez Diablosport (Diablotoona, aka Johann) qui fait une prog de base en fonction des caractéristiques de ta mécanique, puis qui l'affine quand tu lui envoies les logs fait en roulant avec le flasher. Ca revient entre 300/400$ et c'est bien mieux que la carto fournie en général avec le kit.

Il ne faut surtout pas chercher à faire ça soit même, car c'est une reprog complète, pas juste un enrichissement sur certaines plages. Ca tient compte du changement d'injecteurs, du changement de pression de carburant, du nouveau capteur de pression d'admission, ça modifie l'avance, ainsi que les paramètres de transmission. Beaucoup de paramètres qui ne sont pas modifiables assez "précisément" via le prog de base du flasher.

Une fois que tu as "marié" le flasher à ta voiture, tu lui envoies par mail une copie de ta carto, et il te renvoie après paiement une première carto de base à affiner par les logs (Il explique tout par mail, si tu lui demandes)

Le site de KB est effectivement un peu bordélique, et tu dois savoir qu'ils n'expédieront pas hors US, il te faudra une adresse de transfert ou un réexpéditeur. Ils semblerait effectivement qu'ils aient cessé de produire le kit pour les millésimes antérieurs à 2008. Maintenant, il suffit peut-être de leur poser la question des différences éventuelles par mail

Et comme je t'ai dit dans mes posts précédents, comme ton moulin a déjà des kms, ne cherche pas de suite à tirer le maximum.... règle le et teste le déjà avec la pression standard (8 PSI) avant de vouloir lui faire cracher ses tripes.
Par la suite, ça te coûtera le prix d'une poulie (~100$) et d'un appoint de reprog' (à voir avec le tuner) pour monter en puissance.

N'oublie pas qu'un compresseur volumétrique, c'est du gros couple dès les bas régimes, à partir du moment où tu enfonces la pédale (j'ai 90% de mon couple dispo à partir de 2000trs, si je mets le pied au plancher) , et ça change pas mal de choses sur la perception de la puissance. De plus, ta 300C n'a ni les suspensions, ni le freinage d'une SRT, alors mettre plein (trop?) de chevaux pour se mettre au tas par manque d'adhérence et/ou de freinage, ce serait dommage.

Un peu comme les minots qui mettent des moulbifs d'enfer sur leur scoot ou leur mob, sans renforcer l'ensemble cadre/suspensions/freinage.... ça se finit bien souvent à la casse...

...et au cimetiere. faut pas se passer de le dire.

merci pour toutes ces infos ! Mais ne penses tu pas que passer par une société de preparation en France est mieux pour faire la carto ? qui ont un banc de puissance et ta voiture dessus ? ça couteras certes, un peu plus cher.
Je me disais bien que c'est pas self made... pour ça que je demandais.

Oui, tu as raison pour le resultat attendu. je vais voir tout ça le moment venu. j'ai encore a verifier la compression, et faire des entretiens pour rendre ma belle en pleine forme et apte a recevoir un tel pace maker.

et pour les suspensions et le freinage, tu te doutes bien (ou pas, on se connait pas super bien encore) que je vais faire ça AVANT de mettre un compresseur ! Je ne suis pas fou ! mes suspat et mon freinage ne suivent pas en atmo alors que dire en sural.
j'ai deja prevu un kit combiné fileté KW et des freins ceramiques EBC, disques ventilés et percés. c'est pas aussi performant que du brembo, mais c'est deja tres bien.

Merci encore pour toutes ces precisions !

tu vois Dimitri, je ne t'avais pas menti, Crazy maitrise un max dans la prepa !

@Vinch : Je suis très loin de maitriser un max en prépa, je dirai plutôt que j'ai des bases solides pour éviter de faire n'imp, et que j'essaye de transmettre ces bases

Une carto complète en France, il faut déjà que tu trouves le gars qui possède le matos adéquat, et qui s'y connaisse en carto "suralimentée" sur base carto "atmosphérique", car la matrice de départ n'est pas la même, et ce n'est pas pareil que de programmer un boitier 100% vierge prévu pour la suralimentation.

Tu risques de tomber sur un gars qui commanderas une carto aux US et qui te la revendra la peau des .ouilles.

Les préparateurs US connaissent très bien ces moteurs et tout ce qui peut se monter dessus, et ça te coûtera moins cher. Tu peux passer au banc pour mesure avant/après, mais bon...

Perso, j'ai fait un passage au banc avant/après, et le gars qui l'a passée (qui prépare des Lotus et des Catheram pour la course) m'a dit qu'il n'avait rien à corriger, à la limite ajouter un peu d'avance pour récupérer une poignée de CV, mais ça rendrait plus sensible à la qualité du carburant...

Et tout ceci après 3 logs de contrôle/mise au point échangés avec Johann.

Pour le train roulant, en plus des amortos, monte des barres anti-roulis renforcées, pour les freins, EBC, c'est de la bonne came, mais j'éviterai les plaquettes céramique... Ca tient bien à chaud, mais le freinage à T° normale est moins bon, et elles sont plus agressives pour les disques; alors à moins de faire du circuit et de garder les freins bien chauds, il vaut mieux des bons disques fonte ventilés avec des plaquettes organiques... Mais ce n'est que mon avis.

que ton avis ?! je prends !!!
il faut connaitre une limite dans la modestie, toi, tu es calé, et QUE ton avis est le meilleur avis que j'ai eu jusqu'a present.

ok pour les reprogs aussi, je te fais confiance. c'est vrai que les gars ici ont pas souvent l'occasion de travailler sur une americaine... (je pensais a diapason motorsport par exemple)

pour les barres anti roulis, je l'envisageais, mais il parrait qu'a moins de faire du circuit y en a pas besoin, pareil que pour les freins quoi... et je suis un peu d'accord avec cette idée, moi je fais que du drag racing, a mon niveau, en plus.

J'ai hate ! mais je vais deja commencer par la preparation a recevoir un le kenne bell. donc KW, freins... des long tubes, kenne bell disent que les american racing sont les plus performants, je vais voir de ce coté la.

sinon t'as regardé un peu les autres compresseurs ? Edelbrock en ont sorti un pour nos HEMI il y a peu !

Tout ce qui est bon pour la tenue de route sans trop dégrader le confort est à prendre... Les plateformes LX de base sont réglées pour le marché et les routes US, donc généralement suspensions souples et réglage "confort"...

On ne roule pas de la même manière en Europe, et les routes sont différentes, tout ce qui peut améliorer l'amortissement et la tenue en virage est le bienvenu, sans tomber dans l'excès du réglage type "circuit".

La barre anti-roulis permet de virer plus à plat, et retarde le décrochage des trains av/ar dans les appuis en courbe. Ca se ressent même en conduite quotidienne dans les virolos abordés un peu vite...

Revers de la médaille, si ça décroche plus tard, on le sent par contre beaucoup moins venir, car ça part presque d'un coup; mais comme pour tout, une fois qu'on connait sa machine...

Quand j'ai commencé à me pencher sur les compresseurs volumétriques, il y avait moins de choix que maintenant, KB, Eaton, Lysholm étaient les leaders, et KB en tête pour la qualité de son matos et du kit (mais bon dernier pour son SAV, par contre...)
Magnusson, Edelbrock et Cie sont arrivés plus tard, avec un matos plus tourné vers le "daily driver" que vers la perf pure et dure. Le matériel présente donc mieux, grâce à une meilleure intégration (on dirait que c'est d'origine) et les perfs sont un peu en dessous, mais restent quand même très honorables.

Pour les collecteurs, si tu prends des marques "reconnues" (kooks, dynatech, américan racing, etc...) la différence en puissance sera minime à notre niveau, de l'ordre de 3 à 5% d'écart, soit 15 à 20CV, et bien souvent dans les tours...
Ca ne se justifie guère que pour des moulins de 800CV et plus...

Maintenant, si tu as l'envie (et aussi les moyens^^) du "best" pour ton char, vas-y, mais ne sacrifie pas un autre poste (genre freins ou suspension ou pneus) pour prendre le top qui est 20% plus cher mais seulement 5% plus efficace...

bah pourquoi toi tu en as mis des collecteurs aftermarket ?
moi, je considere qu'en fonction du moulin, il faut optimiser la ligne d'echappement. Il faut qu'elle puisse encaisser, tout autant que l'admission. donc j'ai deja un cat-back, il me faut de bons midpipes et des long tubes. sinon c'est une bride ! tu penses pas ?

Concernant Edelbrock, ouyi ils sont arrivés apres, et font des compresseurs plus cool, dans le sens comme tu dis pour les daily drivers, mais Edelbrock est quand meme un "fabriquant de performances" depuis le début des muscle cars, et c'est tres réputé !
Mais bon je recherche un truc plus bestial quand meme.

et merci de me prevenir, mais je ne sacrifierai jamais la securité au profit de la performance, ces deux posts doivent toujours aller de paire !

+ de perfs = - de securité donc quand on augmente les perfs il faut aussi augmenter les posts comme le freinage etc...

de toutes façon, je fais tout ça sur un long lapse de temps. je suis pas du genre a tout faire d'un coup, c'est pas drole. je fais ça comme une collection. donc je vais rien sacrifier du tout.

Pour les collecteurs, je n'évoquai que la différence de perf entre les collecteurs de marques réputées, je n'ai pas dit que ça ne valait pas la peine d'en mettre !

Mais il faut quand même savoir que le plus gros point de bridage dans l'échappement des HEMI modernes, ce sont les catalyseurs, même si ce sont des "high flow". La ligne d'origine est plutôt bien conçue et ne génère que peu de pertes jusqu'à 10 PSI de boost, environ...

Perso, je suis passé à la ligne complète plus pour une question de look, d'homogénéïté et de sonorité, que pour les perfs pures.

Et si tu cherches du bestial, KB est ce qu'il te faut, car c'est souvent le reproche qui est fait, surtout avec du gros boost (15PSI et plus) : le couple arrive d'un coup, et met à mal la transmission, l'adhérence, et par conséquent l'efficacité du run....
Il faut savoir gérer l'enfoncement de la pédale en fonction de l'adhérence pour un bon temps, sinon, on assure juste le spectacle en faisant fumer les pneus ou avec de gros travers, ou de la casse de trans pour les moins chanceux....
Mais quand ça patine, ça n'avance pas

aaah d'accord, donc ce que tu disais, c'est que des collecteurs réputés ajoutent 15 a 20 chevaux de plus par rapport aux autres. Pacesetter sont assez connus aussi.
je l'avais pas compris comme ça

bah oui moi aussi je recherche du son en mettant des long tubes ! meme si j'adore le bruit que j'ai deja :



pour l'adherence et donc l'efficacité du run je m'inquiete pas, je suis en 4 roues motrices, pas moyen que ça patine meme sans ESP...

15 psi, ça fait pas beaucoup je trouve, je viens de convertir, a peine plus d' 1 bar (je suis plus habitué au bar), tu es a combien toi, pour avoir une reference ?

Tu verras qu'avec un volumétrique, on peut patiner en 4 roues motrices également...

Pour ce qui est de la pression de suralimentation, et en supposant que le moteur "atmosphérique" se remplisse à 100% (ce qui est faux pour nos moteurs, bien entendu) en pression normale (~1bar au niveau de la mer)La théorie voudrait que chaque fois que l'on suralimente de 1 bar, on ajoute une fois la puissance nominale du moteur. Ce n'est pas tout à fait exact à cause de plusieurs lois physiques et mécaniques, mais ça donne une idée.

Je booste à environ 6PSI, soit 0.4bar, et je suis passé de 370CV aux roues à 500, soit 35% d'augmentation de puissance pour 40% de pression en plus...

Sur des blocs comme les nôtres, 1bar de suralimentation, c'est déjà énorme et il vaut mieux renforcer l'équipage mobile et prendre des pistons basse compression. Avec un taux de compression de 9:1, 1 bar de plus en alimentation, c'est 9bars de plus en pression de compression, avec les contraintes mécaniques et calorifiques que ça peut générer.

De manière générale, plus la cylindrée unitaire est élevée, moins la pression de suralimentation sera haute. Les grosses suralimentation sont pour les petites cylindrées unitaires, ou des gros blocs hyper renforcés.

Certains du forums US tournent à 20/22 PSI avec des blocs moteurs hyper préparés de 1200CV, mais c'est pour la piste, car ingérable au quotidien.

aaah je comprend mieux, parceque j'en connais pas mal, la ou je fais mes runs, qui tournent a 1.6 bar voire plus... mais ce sont des petits blocs.

ok ! merci beaucoup pour toutes ces explications ! j'en apprend des choses en discutant avec toi ! j'adore !

merci beaucoup !

Comme je le dis souvent, "trop, c'est juste assez !..."
Donc, pour rester dans l'idée, voici le matos arrivé pour ma belle que je monterai dès que j'aurai le temps :


et



Histoire d'avoir quelques poneys en supplément...

j'ai aussi un BBK de 85mm en lieu et place du 80mm
c'est un 85 aussi ou un 90mm ??

joli l'arbre à came
c'est un 268 ??

woooouuuuw

OUUAAhhh........

THE BEEAST a écrit:

j'ai aussi un BBK de 85mm en lieu et place du 80mm
c'est un 85 aussi ou un 90mm ??

joli l'arbre à came
c'est un 268 ??

Le BBK est un 90, et l'AAC un 267/281 spécial comp', mais avec levée standard, pour ne pas avoir à changer ressorts et poussoirs.

OK !!
je me suis limité au 85mm car avec un 90mm il aurait fallu que je change le collecteur d'admission pour un 6.1L + son kit d'adaptation.

Concernant l'AAC, pour le ram on met un 273 pour tracter mais un 268 est préférable pour un meilleur compromis et gratter 50HP

LOL


Entre The Beeast et Crazypete je ne sais pas lequel des deux est le plus piqué par le virus!!

mais surtout ne changer pas et continuez à nous faire rêver....