Une contribution de THE BEEAST !

Quelle aventure pour moi de changer un arbre à cames !!
moi qui n'avait jamais étripé un moteur.....surtout un V8
Bon heureusement, grace à l'aide de El Gringo tout s'est bien passé
De plus, le remplacement d'un aac sur le 5.7L hemi a été plutôt bien pensé par les ingénieurs puisqu'il n'y a pas besoin de déculasser ni de sortir le moteur de son compartiment.
Cela dit, c'est quand même du gros boulot  .....de 8h30 jusqu'a 19h30 non stop.....ou presque...
On avait a dispo un grand garage avec l'outillage nécessaire et surtout de la place pour bosser. Une fois que tout ça est réuni, on commence par débrancher la batterie par sécurité puis on démonte admission d'air, radiateur de ldr, réservoirs de ldr et de lave glace, on suspend radiateur de boite et de DA au capot avec une ficelle.....on enlève la courroie accessoires
Comme j'ai un ventilo électrique qui est fixé directement sur le radiateur et que je n'ai plus l'énorme protection c'est du boulot en moins de retirer tout ce merdier





Ensuite, démontage de l'alternateur, du compresseur de clim et de la pompe de DA puis on accroche le tout au capot avec une ficelle


on continue par démonter le faisceau d'allumage, et les 8 bobines




Ici, dépose de la poulie damper du vilbrequin....il faut impérativement un arrache moyeu de compette sinon vous n'en viendrez jamais à bout....




Ensuite, dépose de la pompe à eau....


Et du carter de distribution.....l'aac se trouve juste derrière la roue dentée de la chaine de distri.


Il faut ensuite démonter les 2 caches culbuteurs, les 4 rampes de culbuteurs, et les poussoirs d'admission/échappement.....attention il y en a 16....des courts et des longs....et nous les avons aussi purgés






le voila.......Attention car à ce stade, il faut prendre des précautions concernant le calage....surtout bien prendre des répères pour le remontage et éviter les mauvaises surprises



Après on sort l'aac trèèèèès lentement tout en tournant de gauche a droite avec amour  .......houuuuuu !!!! c'est une fille


aac retiré....ya plus qu'a mettre le 268 de la même façon en le badigeonnant d'huile


une fois le new aac 268 introduit, on remonte la distri et on procède a des essais à la main en faisant tourner le vilbrequin à droite puis à gauche, faire plusieurs tours dans les 2 sens et s'assurer que rien de cogne et pas de bruit suspect ou autre.....
Ensuite, on l'a démarré "à vide" et laissé tourné 30 secondes pour finaliser puis on a refait toutes les étapes dans le sens inverse.
juste un bémol..... ....j'ai du mal remonter les joints des cache culbus....ils ont du sortir de leur gorges ou écrasés du coup j'ai 2 petites fuite d'huile tout au fond et ça coule direct sur les collecteurs bouillants....je vous dit pas l'odeur de frite cramée
des neufs sont commandés....

Bon cela dit, sincères remerciements à El Gringo et au Mexicain pour les locaux et les outils
et bien sur à Brice de LsxCalibration

whaou!!! bravo les gars, gros taff the Beeast que t'as fait sur ton jaune.

Bon boulot !!

Bien, ça, c'est fait.

Quelques remarques/questions :
tu as pris en photo les poussoirs? Plus particulièrement les faces d'appui? Ils étaient comment?
Pourquoi les avoir purgés?
Quand tu dis "des courts et des longs", tu parles des tiges de culbuteurs, pas des poussoirs eux mêmes, pas vrai?
Comment as tu rodé l'AaC?
Pourquoi ne pas avoir enduit l'AaC de graisse de montage?
As tu prévu de repasser au banc d'ici 5000 km pour vérifier que tout va bien?
As tu prévu une vidange avec analyse de l'huile pour vérifier l'usure des paliers?
Pourquoi ne pas avoir changé la distri au passage? (Quel kilométrage a ton moteur?)
As tu contrôlé les diamètres des paliers de l'ancien AaC et comparé avec le nouveau?

Je sais, beaucoup de questions...

belle performance sacré travail accomplie !

FredP a écrit:

Bien, ça, c'est fait.

Quelques remarques/questions :
tu as pris en photo les poussoirs? Plus particulièrement les faces d'appui? Ils étaient comment?
Pourquoi les avoir purgés?
Quand tu dis "des courts et des longs", tu parles des tiges de culbuteurs, pas des poussoirs eux mêmes, pas vrai?
Comment as tu rodé l'AaC?
Pourquoi ne pas avoir enduit l'AaC de graisse de montage?
As tu prévu de repasser au banc d'ici 5000 km pour vérifier que tout va bien?
As tu prévu une vidange avec analyse de l'huile pour vérifier l'usure des paliers?
Pourquoi ne pas avoir changé la distri au passage? (Quel kilométrage a ton moteur?)
As tu contrôlé les diamètres des paliers de l'ancien AaC et comparé avec le nouveau?

Je sais, beaucoup de questions...

Tu sais les conseilleurs ne sont pas les payeur!!! Il es plus facile de rester la bouche ouverte que le bras tendu

Tu as l air d'avoir la science infuse pourquoi tu n'es pas monteur d'aac!!!!!!!?????????????????

Je pense que tu as loupé ton métier !

La politique t'irais bien blablabla c'es pas facile ,faut boire souvent!

Après si tu veux financer ton fameux ( s'avoir) The beeast peut être acceptera par charité chrétienne bien sur!

cordialement

EL GRINGO

Je ne vois pas pourquoi tu es agressif, sans me connaitre, sans connaitre mon métier, ni savoir pourquoi je pose ces questions à The Beast (toutes basées sur le bon sens et la logique)?

Je vous laisse donc avec vos certitudes = le savoir, lui, n'est fait que de questions auxquelles on cherche une réponse.

Pour le reste, et si tu le désires, on continue par MP : un forum est un lieu d'échange d'idées, pas une foire d'empoigne.

FredP a écrit:

Pour le reste, et si tu le désires, on continue par MP : un forum est un lieu d'échange d'idées, pas une foire d'empoigne.

Sage décision .

super boulot! huile de coude et sueur,bravo!
bonne route

FredP a écrit:

Je ne vois pas pourquoi tu es agressif, sans me connaitre, sans connaitre mon métier, ni savoir pourquoi je pose ces questions à The Beast (toutes basées sur le bon sens et la logique)?

Je vous laisse donc avec vos certitudes = le savoir, lui, n'est fait que de questions auxquelles on cherche une réponse.

Pour le reste, et si tu le désires, on continue par MP : un forum est un lieu d'échange d'idées, pas une foire d'empoigne.

Bonjour,

D'abord je ne crois pas être agressif simplement toute vérité n'es pas bonne à dire de nos jours des que l'ont resitue les gens qui croient tout s'avoir cela passe mal!!

( The Beast )manque un e=THE BEEAST)en passant!!

L 'essentiel serait je pense que tu étudies le moteur Hémi 5.7,que tu visionnes des tutos Américains de changement d'arbre à came 268 cela t'éviterais de t'épandre dans des questions soit dis en de bon sens!

(le savoir, lui, n'est fait que de questions auxquelles on cherche une réponse)Voilà tu sais par ou commencer!

Je ne connais pas ton métier, certes mais moi je suis les conseils des anciens qui disent que l'intelligence c'est comme la confiture moins on en a plus on l'étale.

Et ce n'es cependant pas la foire à l'empoigne mais il es bon de dire les choses!

Personnellement je tourne minimum 7 fois ma langue dans ma bouche en gros j'ai changé mon arbre à came sur mon hémi forcément j'ai un peu étudié l'histoire ce qui me fait connaître un peu mieux le hémi,

et ensuite j'ai apporté mon aide à un pote en toute simplicité et gracieusement(c'es un gros boulot tout de même)!

Cela ne m'a pas retourné le ciboulot je reste simple et modeste et je ne parle pas d'un sujet si je ne le connais pas bien(particularités des moteurs genre le hémi je rappel ce qui es mentionné dans le début du tuto,

changement d'arbre à came SANS DECULASSER Alors dis moi comment tu peux voir l'état des poussoirs hydrauliques?????

Voila je termine car le but de ce tuto c'es d'apporter de l'aide et c'es cela l'essentiel.

Mais je clôture ma réponse car j'ai que trop usé de mon temps! Je n'ai rien de plus à manuscrire

CORDIALEMENT

EL GRINGO

FredP a écrit:

Bien, ça, c'est fait.

Quelques remarques/questions :
tu as pris en photo les poussoirs? Plus particulièrement les faces d'appui? Ils étaient comment?
Pourquoi les avoir purgés?
Quand tu dis "des courts et des longs", tu parles des tiges de culbuteurs, pas des poussoirs eux mêmes, pas vrai?
Comment as tu rodé l'AaC?
Pourquoi ne pas avoir enduit l'AaC de graisse de montage?
As tu prévu de repasser au banc d'ici 5000 km pour vérifier que tout va bien?
As tu prévu une vidange avec analyse de l'huile pour vérifier l'usure des paliers?
Pourquoi ne pas avoir changé la distri au passage? (Quel kilométrage a ton moteur?)
As tu contrôlé les diamètres des paliers de l'ancien AaC et comparé avec le nouveau?

Je sais, beaucoup de questions...

Le 5.7 ayant la même architecture que le 6.1, je pense pouvoir avancer sans trop de risque :

-Les poussoirs sont des hydrauliques à rouleau, pas de face d'appui, donc, et si il n'y a jamais eu de problème de lubrification, ils ne s'usent pour ainsi dire pas.
-La purge est une sécurité, chaque fois que j'ai démonté des poussoirs, je les ai purgés également, comme ça, pas d'air. Par contre, il vaut mieux faire plusieurs tours moteur à la main après remontage.
-Je pense aussi qu'il y a eu confusion entre tiges de culbus et poussoirs
-Le rodage peut s'avérer nécessaire avec des poussoirs plats et des moteurs à haute levée/haut régime. Ce n'est pas le cas ici, et le degré de finition de l'AAC rend le rodage pratiquement inutile.
-La graisse de montage est une sécurité quand on installe sur un bloc qui a été complètement ouvert et/ou vidé : elle assurera un graissage correct tant que l'huile n'est pas revenue partout. Ici, la pression d'huile va se refaire de suite, une bonne couche d'huile synthétique suffit au remontage.
-Si quelque chose se passe mal, ce sera bien avant les 5000kms
-Ces moteurs sont capables de passer le million de kms avec une bonne lubrification et une conduite respectueuse (ce qui est le cas de THEBEEAST, je pense), pas la peine de claquer du fric dans une analyse d'huile qui lui dira que tout va bien, même si il y a quelques traces (normales pour le kilométrage) de tel ou tel métal dans son huile.
-Pour le coup, il est vrai que le changement de distri eut été de bon aloi, mais si le contrôle visuel ne montre pas d'usure du patin (le point faible connu)...
-On en revient aux tolérances de fabrication de l'AAC, qui sont les mêmes que l'OEM, bien souvent. Donc à moins d'une usure anormale ou d'une erreur, l'échange standard se fait sans problème.

Nous ne sommes plus à l'époque ou, quand on commandait de l'aftermarket, il valait mieux vérifier 3 fois l'adaptabilité de la pièce, ainsi que l'usure du moteur qui se faisait bien plus rapidement.
Je comprends que l'on soit pointilleux pour des moteurs rapides et/ou à hautes performances, mais pour nos blocs, il suffit d'être soigneux et de ne pas monter n'importe quoi, et ça passe.


@ElGringo : il me semble que FredP est plus habitué aux mécaniques "rapides" qu'à nos moteurs de camions, il est donc logique qu'il relève des différences de pratique et qu'il se renseigne

Crazypete a écrit:

FredP a écrit:

Bien, ça, c'est fait.

Quelques remarques/questions :
tu as pris en photo les poussoirs? Plus particulièrement les faces d'appui? Ils étaient comment?
Pourquoi les avoir purgés?
Quand tu dis "des courts et des longs", tu parles des tiges de culbuteurs, pas des poussoirs eux mêmes, pas vrai?
Comment as tu rodé l'AaC?
Pourquoi ne pas avoir enduit l'AaC de graisse de montage?
As tu prévu de repasser au banc d'ici 5000 km pour vérifier que tout va bien?
As tu prévu une vidange avec analyse de l'huile pour vérifier l'usure des paliers?
Pourquoi ne pas avoir changé la distri au passage? (Quel kilométrage a ton moteur?)
As tu contrôlé les diamètres des paliers de l'ancien AaC et comparé avec le nouveau?

Je sais, beaucoup de questions...

Le 5.7 ayant la même architecture que le 6.1, je pense pouvoir avancer sans trop de risque  :

-Les poussoirs sont des hydrauliques à rouleau, pas de face d'appui, donc, et si il n'y a jamais eu de problème de lubrification, ils ne s'usent pour ainsi dire pas.
-La purge est une sécurité, chaque fois que j'ai démonté des poussoirs, je les ai purgés également, comme ça, pas d'air. Par contre, il vaut mieux faire plusieurs tours moteur à la main après remontage.
-Je pense aussi qu'il y a eu confusion entre tiges de culbus et poussoirs
-Le rodage peut s'avérer nécessaire avec des poussoirs plats et des moteurs à haute levée/haut régime. Ce n'est pas le cas ici, et le degré de finition de l'AAC rend le rodage pratiquement inutile.
-La graisse de montage est une sécurité quand on installe sur un bloc qui a été complètement ouvert et/ou vidé : elle assurera un graissage correct tant que l'huile n'est pas revenue partout. Ici, la pression d'huile va se refaire de suite, une bonne couche d'huile synthétique suffit au remontage.
-Si quelque chose se passe mal, ce sera bien avant les 5000kms
-Ces moteurs sont capables de passer le million de kms avec une bonne lubrification et une conduite respectueuse (ce qui est le cas de THEBEEAST, je pense), pas la peine de claquer du fric dans une analyse d'huile qui lui dira que tout va bien, même si il y a quelques traces (normales pour le kilométrage) de tel ou tel métal dans son huile.
-Pour le coup, il est vrai que le changement de distri eut été de bon aloi, mais si le contrôle visuel ne montre pas d'usure du patin (le point faible connu)...
-On en revient aux tolérances de fabrication de l'AAC, qui sont les mêmes que l'OEM, bien souvent. Donc à moins d'une usure anormale ou d'une erreur, l'échange standard se fait sans problème.

Nous ne sommes plus à l'époque ou, quand on commandait de l'aftermarket, il valait mieux vérifier 3 fois l'adaptabilité de la pièce, ainsi que l'usure du moteur qui se faisait bien plus rapidement.
Je comprends que l'on soit pointilleux pour des moteurs rapides et/ou à hautes performances, mais pour nos blocs, il suffit d'être soigneux et de ne pas monter n'importe quoi, et ça passe.


@ElGringo : il me semble que FredP est plus habitué aux mécaniques "rapides" qu'à nos moteurs de camions, il est donc logique qu'il relève des différences de pratique et qu'il se renseigne

Crazypete
Merci d'avoir clarifier

Ouaw. Bon boulot les gars. Je ne savais pas que l'on pouvait changer aac sans ouvrir le moulin. Bon tuto également. Heureusement qu'il y a des âmes charitables. Gros boulot qui aurait coûté un bras. Bravo pour la collaboration.

Je viens de relire le tuto et me suis rendu compte d'une chose :
Sur les photos, on ne voit pas les fameux poussoirs hydrauliques...
Ce qui me semble logique, puisque pour les sortir, il faut déculasser, ce qui n'a pas été fait ici.

J'en déduis 2 choses :
- Quand tu dis avoir purgé les poussoirs de différentes longueurs, c'est que tu as simplement vidé les tiges de culbuteurs de l'huile qu'elles contenaient.
- Tu as eu beaucoup de chance qu'aucun des véritables poussoirs ne descende dans son logement une fois l'AAC retiré; car ça empêche de remettre le nouveau en place, et même, parfois, on entend le "plonk!" fatidique du poussoir qui est tombé dans le carter moteur.

Pour éviter cette mésaventure, ceux qui ne veulent pas déculasser utilisent souvent 16 aimants très puissants qu'ils disposent contre le bloc au niveau de chaque poussoir, empêchant ces derniers de descendre inopinément.(Faire un tour complet avec l'AAC avant de l'enlever afin de mettre les poussoirs en position haute)

effectivement inutile de déculasser pour remplacer l'aac sur le 5.7L et donc par conséquent on ne voit pas les fameux poussoirs hydrauliques....c'est un des bénéfices de ce moteur pour ce genre de swap.

Ensuite, et pour te répondre dans l'ordre de tes déductions pertinentes:
- oui juste un petit coup de soufflette pour nettoyer l'huile des tiges de culbuteurs (push rods)....il y en a 16 au total, 8 courtes pour l'admission et 8 longues pour l'échappement
- les poussoirs hydrauliques ne peuvent pas descendre dans leur logement car les concepteurs ont imaginé des guides en plastique qui justement vont retenir les poussoirs en place....du coup, lorsque tu retires l'aac en le tournant, les poussoirs sont repoussés pour ainsi dire et retenus par ces guides.

Pour avoir fait le même boulot sur mon moteur, je peux te dire que les guides en plastique n'empêchent aucunement les poussoirs de descendre : ils sont simplement là pour leur éviter de tourner sur eux même, afin de garder le rouleau dans le bon axe.



On les voit bien sur cette photo...

tu as le MDS sur la Charger ??
les poussoirs hydrauliques MDS et non-MDS sont différents....c'est peut-être l'explication

Bonjour par hasard quelqu un peut peut dire ou se trouve le capteur arbre a came sur un ram 5, 7 hemi
Merci d avance et merci pour se tuto sa aide a voir plus clair

suite de l'aventure.....
remplacement des ressorts de soupapes (valve springs) et tiges de culbuteurs (pushrods) effectué sur 4 cylindres ....en fait le coté le plus chiant c'est à dire coté conducteur avec l'énorme maitre cylindre juste devant
mais quel boulot....constament allongé sur le compartiment moteur à bosser à bout de bras ...c'est tuant 
bon cela dit, je souhaite que ça résolve mon problème de fluctuation du régime moteur en "D".....en effet, lorsque je suis en "D" et que je lache le frein, le ram avance tout seul ce qui est normal mais le régime varie d'environ 100tr/mn et je vois l'aiguille monter/descendre....j'ai également ce phénomène quand j'arrive à un feu ou un stop, seulement à bas régime.....rien du tout en "N" ou en "P" le ralenti est parfait.
ça fait ça depuis que j'ai l'aac 268....certain disent que c'est du à l'aac, mais certains qui ont le même aac que moi n'ont pas ce phénomène (surging ou overlap).

encore un peu de patience, les photos vont arriver

Qui vivra verra...
Mais perso, ne faire les modifs que sur une rangée de cylindres est un peu antimécanique, surtout si c'est pour monter les ressorts et tiges du 6.1 en laissant les 5.7 de l'autre côté. (Ce que ton texte laisse entendre)

Et comme je te l'ai dit, j'aurai plutôt cherché la solution du coté de la cartographie, dans la mesure ou l'hémi n'a pas de débit-mètre, mais calcule la masse d'air en fonction de l'ouverture du papillon; et un AAC change l'aspi du moteur, et donc la masse d'air appelée pour une même ouverture.
De plus, le ralenti est différent sur N et sur D (il est un peu remonté sur D, pour compense l'entrainement de la boîte et le rampage éventuel)) et avec l'AAC, il se peut qu'il ne soit pas assez remonté et à tendance à "réguler".
Ceux qui ont le même AAC que toi sans le problème n'ont pas forcément le même tuner (n'en déplaise à Brice, qui connaît très bien son affaire, il n'y a pas que des mauvais aux US...)

il est vrai que je ne l'ai pas précisé dans mon texte mais il est évident que les 16 ressorts et les 16 tiges seront remplacés.....c'est juste un manque de temps car c'est très long et toujours avec cette angoisse d'entendre le "cling" d'une soupape qui tombe dans le cylindre.
Pour le ralenti, j'espère vivement que ce soit résolu une fois tout remplacé....il y a un autre membre ici avec le même aac et le même tuner que moi, mais lui n'a pas ce phénomène alors j'ose espèrer que les ressorts du 5.7L soient la cause vu qu'ils sont plus "mous"

Une solution que j'utilisais pour maintenir les soupapes en place lors du remplacement des joints de queues de soupapes, remplir la chambre de combustion d'air comprimé. j'utilisais un compressiomètre modifié pour branché un embout de compresseur.

oui c'est une solution mais ce n'est pas celle ci que j'ai employé car je n'ai plus de compresseur.... 
j'expliquerai tout cela en image 

bon...c'est enfin terminé........je parle de ma galère....
j'ai pas encore posté de photos du boulot effectué comme j'avais dit car j'ai eu un souci au remontage
J'avais donc remplacé les ressorts de soupapes et tiges de culbus du 5.7L par des 6.1L qui sont renforcés coté conducteur (le plus difficile d'accès). Tout s'était bien passé (enfin...je croyais), je remonte l'ensemble, le cache culbus, bobines, faisceau, etc....
Et je veux le démarrer pour le bouger pour attaquer l'autre coté car dans mon garage, le coté passager est à 10cm du mur....et la.....
ben...très mauvaise surprise....il tourne horriblement mal, l'aiguille du compte tour s'affolle, elle monte et descend, il pue l'essence par le pot, il fume à mort....je m'asphyxie dans mon garage...et pour finir, ne tient pas le ralenti et cale
j'insiste un peu mais rien n'y fait...
J'en déduis qu'il y a un problème de combustion vu les symptomes
Je décide d'attaquer quand même l'autre coté en me disant que peut être le fait d'avoir fait qu'un seul coté avait crée une sorte de "déséquilibre"...
Je termine le 2eme coté tant bien que mal, je remonte tout le bordel et je commence à prier
Je met la clé, je démarre et......rebellotte
....exactement la même chose
Je redémonte tout le coté conducteur, je vérifie les ressorts, les tiges....tout est en place, pas de casse....rien....
je démonte les bougies, elles sont pleines d'essence mais en bon état et pas d'électrode de tordue ou écrasée..
je sonde la continuité des 4 bobines avec mon ohmètre ==> RAS
pareil pour chaque câbles du faisceau d'allumage ==> RAS
la vache ça se complique
Ensuite, je me dis tiens....je vois fair tourner le moteur à la main et voir comment ça réagit vu que j'ai les ressorts sous les yeux...
Je fais plusieurs tours et je m'aperçois qu'un des ressorts coté admission n'a aucun mouvement alors que les autres s'écrasent et se relachent....
Finalement, après des heures de réflexion, je trouve la connerie
En fait, javais introduis la tige de culbu admission dans le mauvais trou de la culasse si bien que le poussoir hydraulique poussait dans le vide ce qui explique l'absence totale de mouvements du ressort
C'est tres trompeur car il y a 2 puits un sur l'autre espacé d'a peine 10mm l'un de l'autre....de plus, lorsqu'on introduit la tige dans le mauvais trou, elle a la même inclinaison et la même longueur qui dépasse par rapport aux autres
Et puis pour bien faire chier, c'était le ressort qui se trouve touuut au fond le plus éloigné....et aussi il y a l'énorme maitre cylindre pile poil devant donc on voit que dalle.....

Enfin bref....tout est rentré dans l'ordre, le Bee tourne à nouveau parfaitement depuis tout à l'heure
Je vais donc pouvoir vous poster les photos avec des explications sur le taf réalisé